Allereerst begonnen wij (ik had mijn vriendin meegebracht) met een bezoekje aan de Zeeland, het schip dat in de foto in mijn vorige stukje op de achtergrond is te zien. Op de kade voor het schip was ook flink uitgepakt met o.a. een survivalbaan, schietbaan, en een soort circuit waar constant rupsbandvoertuigen rondjes reden. De Zeeland is, zoals eerder vermeld, een Oceangoing Patrol Vessel (OPV) van de Hollandklasse, oftewel een patrouilleschip. Het is 107,6m lang, 16 meter breed en heeft een waterverplaatsing van 3750 ton. Eind 2009 is begonnen met de bouw door Damen Schelde Naval Shipbuilding, en het schip is in 2012 afgeleverd, dus het is gloednieuw. De twee dieselmotoren die de dieselelektrische voortstuwing verzorgen leveren gezamelijk 5,4 MW (ong. 14,500 pk), waarmee het schip een topsnelheid heeft van 22 knopen. Naast een 50-koppige bemanning is het schip ook uitgerust met een 76-milimeterkanon, een 30-milimeterkanon (beide op de voorsteven), en een hele rits mitrailleurs. Ook zijn er een NH-90 helikopter en 2 speedboten aan boord. In het schip werd een presentatie gegeven over piraterij, maar mijn vriendin kreeg hier de zenuwen van dus deze hebben we gelaten voor wat het was. De brug leek verdraaid veel op een brug zoals ik die ken, met Heading indicators, Rate of Turn indicators, radar, enz. en verdraaid weinig grote rode knoppen om kernoorlogen mee te ontketenen.

Even verderop lag de Hr. MS. De Ruyter, een fregat uit de Zeven Provinciën-klasse (wie verzint die namen?). Dit schip is met 144 meter lengte en 17 meter breedte een slagje groter dan de Zeeland. Het schip is primair bedoeld als luchtverdediging voor een scheepsverband. Ook kan het dienen als vlaggenschip (commandocentrum), en in die hoedanigheid heeft het tweemaal dienst gedaan in de Golf van Aden, als onderdeel van de antipiraterijmissie Ocean Shield. De 2 Wärtsilä 16 V26 dieselmotoren (13.600 pk totaal) en 2 Rolls Royce Spey SM 1A gasturbines (52.300 pk totaal) stuwen dit schip, dat met 6.050 ton waterverplaatsing geen kleintje is, naar een verbazingwekkende topsnelheid van 30 knopen!

De marine had geen moeite gespaard en zelfs een heuse onderzeeër van de Walrusklasse (wederom, wie?), de Hr. Ms. Zeeleeuw, aan de kade gelegd. Hiervoor stond echter een enorme rij, aangezien de ruimte aan boord natuurlijk zeer beperkt was, in tegenstelling tot de belangstelling. Met 68 meter lang en 2450 ton waterverplaatsing (aan oppervlak, 2800 ton onder water) was dit een kleintje, naast de De Ruyter. De 3 SEMT-Pielstick diesels van 4,63 MW en de Holec elektromotor 5,1 MW (6910 pk) zorgen ervoor dat de Zeeleeuw een topsnelheid van 20 knopen heeft. Door de dieselelektrische aandrijving is het schip echter muisstil, en maakt het zelfs minder geluid dan een kernonderzeeër.

Hierna werd het tijd voor het eerste en laatste niet-marineschip, de HAM 317 van Van Oord. Dit is een sleephopperzuiger (een schip met een soort enorme stofzuiger eraan, om zand van de bodem te zuigen, om het later ergens anders weer op te spuiten), die o.a. wordt ingezet om de Tweede Maasvlakte te bouwen. Met 96 meter lengte en 18 meter breedte viel dit schip lichtelijk achter bij de flitsende marineschepen, maar het indrukwekkende netwerk van pijpen en het feit dat het ruim (waar het zand in op wordt geslagen) volledig open is, maakten een hoop goed. Een rondje over de brug kon eigenlijk weinig aan het licht brengen dat mij nog niet bekend voorkwam.

Daarnaast krioelde het op de Nieuwe Maas van de schepen. Het BVA-regelement (Bepalingen te Voorkoming van Aanvaringen) kon wel uit het raam, want er was geen touw aan vast te knopen. Het mag een klein wonder heten dat er geen dam van gezonken schepen dwars over het water naast de Erasmusbrug ligt. Daarnaast waren er spectaculaire demonstraties van onder andere de waterpolitie, de mariniers, helikopters etc. Ook de sfeer liet niets te wensen over, met vele bandjes en koren die de kade een weekend lang hun podium mochten noemen. Als kers op de taart werkte het weer ook prachtig mee, en dus kan ik niet anders concluderen dan dit een zeer geslaagde editie van de Wereldhavendagen was. Volgend jaar is het thema Rusland. Haal de berenmutsen en vodka maar vast uit de kast!

De foto’s zijn helaas van mindere kwaliteit, daar ze met mijn mobiele telefoon zijn genomen. M’n vriendin had d’r camera meegenomen, maar die had kuren.

Beide schepen hebben onvoldoende kunnen profiteren van de korte marktopleving in de eerste helft van 2011. Daar bovenop komt nog dat beide schepen verplicht een survey dokking en groot onderhoud aan de hoofdmotoren moeten ondergaan, wat ongeveer €460.000,- per schip zou gaan kosten. Dit geld is er niet, en het zou eventueel ook niet gefinancierd kunnen worden door een bank. De teleurstellende resultaten in 2010 en 2011, plus de extra schuldenlast en de sombere huidige exploitatieperspectieven, hebben tot gevolg dat het niet zinvol is voor de rederij om de schepen financieel te blijven ondersteunen.

Na het uitbreken van de economische crisis in 2009 had de rederij al meerdere maatregelen genomen om de schepen in de vaart te kunnen blijven houden. Er was bijvoorbeeld werkkapitaal aangevuld via een collectief noodfonds, en er werd per schip, samen met de bank, een reddingsplan opgesteld. Uiteindelijk bleek dit dus tevergeefs.

Door het faillissement van de Elusive, de Electra, en nu dus ook de Elation en de Elevation, bestaat de vloot van de rederij nog uit 21 schepen.

Bron: JR Shipping.

Het is opvallend dat het aantal werkloze containerschepen vrijwel het niveau bereikt heeft als dat het voor het begin van de economische crisis was, want de lijnvaart kampt opnieuw met overcapaciteit. Hierdoor zijn de tarieven op de chartermarkt weer gedaald, nadat deze eerder dit jaar nog 30% gestegen waren. Er was veel vraag naar charterschepen, omdat veel rederijen voor de start van het Aziatische piekseizoen nieuwe diensten wilden gaan beginnen. Begin vorig jaar had de zogenaamde ‘opgelegde vloot’ nog een recordaantal bereikt van bijna 600 schepen die langs de kant lagen. Toen omvatte dat zo’n 11,5% van de totale containervloot. Nu vertegenwoordigen de schepen, die op dit moment werkloos zijn, nog geen 0,9% van de totale capaciteit van de wereldvloot.

Bron: NieuwsbladTransport.

De sterke groei van de rederij is vooral het gevolg van de bezuinigingen die in 2009 in werking zijn gesteld. Hierdoor stegen de bedrijfslasten in 2010 met maar 4%. De nettowinst lag het afgelopen jaar net iets boven de anderhalf miljoen dollar. De rederij had vorig jaar twintig nieuwe schepen in bedrijf genomen. Twaalf daarvan bezit de reder zelf, waaronder acht containerschepen van 11.000 teu. CMA CGM is met haar 396 schepen, waarvan ze er 91 bezit, vandaag de dag één van de grootste rederijen ter wereld, met een ultra-moderne vloot. De rederij verwacht dat de normale winst-niveaus dit jaar weer zullen terug gaan keren.

Bron: MarineLink en foto.

Maersk verwacht echter dat de winst over 2011 een stuk lager zal zijn, want dit geld zal moeten worden gebruikt voor de financiering van haar nieuwe bestellingen. Verder denkt de rederij dat de wereldwijde vraag naar containervervoer met 6 tot 8% zal toenemen. Er zal echter wel rekening gehouden moeten worden met het feit dat de capaciteit van de wereldvloot ook sneller zal gaan groeien. APM Terminals verwacht dat de winst het komende jaar iets hoger zal liggen als de zojuist gepubliceerde cijfers, want vorig jaar steeg de winst ook met 11%. Het gaat ook goed met sleepvaartdochter Svitzer, want daar werd door onder andere besparingen een winst geboekt van 130 miljoen dollar. Ten slotte brachtten de olie- en gasactiviteiten 1,7 miljard dollar op, wat te danken is aan de hogere olieprijs. Maersk Tankers leed een verlies van 118 miljoen dollar door lage tarieven op de tankermarkt. Dit verlies werd echter ruim gecompenseerd door de booractiviteiten van Maersk Drilling, wat bijna 400 miljoen dollar winst opleverde. Dit kwam onder andere door de inzet van nieuw halfafzinkbare booreenheden en hogere prijzen van de diensten in deze sector.

Bron: NieuwsbladTransport en foto.