De totale order-waarde bedraagt ruim 10 miljoen euro, en is hiermee de grootste order uit de geschiedenis van het bedrijf. Voor het orderbedrag zal Alewijnse Noord het ontwerp, de engineering en de aanleg van de installaties aan boord van de PSVs gaan verzorgen. De installaties zullen bij het bedrijf zelf worden gebouwd, en zullen daarna worden gemonteerd op de schepen, die door Barkmeijer gebouwd worden in Stroobos. Ten slotte is het nog wel het vermelden waard dat het uniek is dat de drie schepen volledig in (Noord)-Nederland worden gebouwd, want vaak worden schepen van deze grootte uitbesteed aan scheepswerven in lagelonenlanden.

Bron: Alewijnse en afbeelding.

Het schip is uitgerust met de nieuwste technologie op het gebied van het baggeren. Hierdoor kan het baggerschip worden ingezet in gebieden waar harde grond voorkomt, en kan het schip baggeren tot op een diepte van meer dan 32 meter. Ook hebben de ontwerpers erg gedacht aan de vertrekken van de toekomstige bemanning. Er is bijvoorbeeld voor gezorgd dat er zo min mogelijk vibraties voelbaar zijn in de gehele accommodatie tijdens het baggeren. Als het schip aan de slag kan gaan, dan zal het schip over een ‘groen paspoort’ en een ‘clean ship notation’ beschikken. De Athena is hiermee ’s werelds eerste baggerschip dat deze laatste titel met zich mee mag dragen.

Van Oord is zo onder de indruk van de Athena, dat het bedrijf eind 2010 heeft besloten om een zusterschip te laten bouwen, genaamd de Artemis. Het contract is al getekend, en dat zal dus betekenen dat Van Oord over een paar jaar over een tweede nieuwe zelf-aangedreven snijkopzuiger beschikt. De Athena en de Artemis zijn onderdeel van het investeringsprogramma van Van Oord, dat nog tot 2015 duurt. Het hele programma heeft een waarde van bijna twee miljard euro.

Bron en foto: SWZ Maritime.

Het roer is ontworpen door de afdeling ‘Product Design’ van Van der Velden. Elk roer heeft een oppervlakte van 30m², en elke flap heeft een oppervlakte van 7,5m². Ze wegen ongeveer 75 ton per stuk, en zijn precies op maat gemaakt voor de propellers van het baggerschip, die elk een diameter van 5,4 meter hebben. Beide roeren kunnen tot 45 graden draaien, en dat met een topsnelheid van 16,6 knopen van de Congo River.

Doordat baggerschepen meestal in water varen waar veel los zand in drijft, krijgt een normaal roer het meestal zwaar te verduren. De behuizing van dit roer is speciaal bestand gemaakt tegen de slijtage dat veroorzaakt wordt door het zand. Ondanks de speciale behuizing, blijven de prestaties op het gebied van manoeuvreren en het koers houden uitstekend. Ook zou het roer een langere levensduur hebben dan normaal, vermindert het het lawaai en de trillingen, zorgt het voor een hoge voortstuwing efficiëntie, en vermindert het het brandstofverbruik.

De Congo River zal pas rond half 2011 aan het werk gaan. Dankzij haar grote breedte, bijna 38 meter, en haar korte lengte, bijna 168 meter, is ze zeer goed te manoeuvreren. Hierdoor kan ze voor heel veel verschillende dingen ingezet gaan worden tijdens het baggeren. Wanneer ze volledig beladen is, dan heeft ze maar een diepgang van zo’n 12 meter, en daarmee kan ze goed ingezet worden in havens, vaargeulen en nabij stranden. Ze is daarnaast uitgerust met een bagger-systeem dat een diepte-bereik van maximaal zo’n 100 meter heeft.

Bron en foto: MarineLink.

De totale goederenoverslag steeg er vorig jaar tot 650 miljoen ton. Hiermee is de haven van Shanghai de haven van Singapore voorbij gegaan. Bij die enorme overslag zijn afgelopen jaar ruim 29 miljoen containers door de haven verwerkt. Volgens de havenautoriteiten van de Port of Singapore zijn er in Singapore in 2010 28,4 miljoen containers overgeslagen. Dat is een stijging van bijna 10% ten opzichte van 2009.

Bron: NU.nl en foto.